מעבר לקופה
בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית
רק מזכירים לך שלא שופטים ספר לפי הכריכה שלו 😉
בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית
בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית
בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית

בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית

אמה זהר

עוד על הספר

ספרייה ציבורית דיגיטלית
ניתן לרכישה בכרטיסיית אוהבי ספר ניתן לרכישה בכרטיסיית חובבי קריאה

נושאים

היסטוריה יהודיתתרבותאקדמיהאסופות מאמריםחברה

תקציר

במאה ה־20 – עידן פריחתה של התחבורה הציבורית – קמו חברות ספנות, נמתחו עוד ועוד מסילות רכבת ונכבשו דרכים חדשות. אלה אפשרו לרבּים לנוע בין ערים, מחוזות וארצות במחיר שווה לכל נפש ובקלות גדולה מתמיד וזימנו מפגשים בין חברות ומעמדות שונים. כיצד השפיע הדבר על יהודים ברחבי העולם ובישראל?

אסופת מאמרים זו ממלאה את החסר בחקר הניעוּת והשפעותיה על המרחב היהודי. היא בוחנת את השלכות התחבורה הציבורית על חייהן הפנימיים של קהילות היהודים הפזורות במקומות שונים, ועל קבוצות מסוימות בקִרבָּן; מתמקדת בחוויות הייחודיות של יהודים בהשתמשם בתחבורה ציבורית בימי שגרה ובמסעות ההגירה לאמריקה או לישראל; בוחנת את ייצוגיה התרבותיים של התופעה ומבררת את השפעותיה על היחסים בין קהילות של יהודים ברחבי העולם.

התחבורה הציבורית במאה ה־20 זימנה יחדיו קבוצות הגמוניה וקבוצות שוליים בחברה, והיה בכוחה להגדיר מחדש את מערכות היחסים ביניהן. היא בנתה יחסים וגשרים בין קהילות יהודים שונות ולעתים הדגישה מאפייני תרבות נבדלים. לתחבורה הציבורית היו גם היבטים לאומיים. להקמת מערכת תחבורה ציבורית יהודית עצמאית בארץ ישראל המנדטורית ובמדינת ישראל היו מניעים לאומיים, וכמו כל מערכת לאומית, גם לה יש מאפייני זהות ומקום.

כך, בין תחנותיו של ספר זה נחשפת היסטוריה רב־קולית ומרובדת של התחבורה הציבורית כמרחב חברתי, תרבותי ורגשי חשוב, אך שקוף לעינינו, בחוויותיהם של יהודים בעת החדשה. היה זה מרחב של תנועה, מפגש, ניידות והדרה, ששיקף את תהפוכות הזמן, וההתמקדות בו מאפשרת התבוננות אחרת בהיסטוריה היהודית.

לקרוא עוד...

פרק ראשון

הקדמה: יהודים בתנועה

אמה זהר

הקשר בין תחבורה ציבורית לזיכרון השואה נטוע עמוק בחברה היהודית במדינת ישראל. מבטאים אותו היטב היחס לשיר הקצר של דן פגיס, 'כָּתוּב בְּעִפָּרוֹן בַּקָּרוֹן הֶחָתוּם',‏[1] אנדרטת הקרון ביד ושם ואף הסערה הציבורית שהתפרצה בתגובה למשפט 'למדנו מההיסטוריה שבכל מקום שיש רכבת יש חיים' בנאום שנשאה מירי רגב בטקס חילופי השׂרות שנערך במשרד התחבורה בקיץ 2021. אסופת מאמרים זו מתרחקת מהקשרים אלה וממקדת את המבט בחלקה של התחבורה הציבורית על סוגיה השונים להוויה, לתרבות ולפולקלור של היהודים באשר הם. ביסוד הדברים עומדת ההנחה כי תחבורה ציבורית היא גורם חברתי־כלכלי בעל השפעה רבה על החיים בעולם המודרני; היא מרחב מפגש יוצא דופן בין קבוצות הגמוניה לקבוצות שוליים. מפגשים אלה יכולים להגדיר מחדש את מערכות היחסים בין הקבוצות או לשמש כסוכני שינוי.

הגישה שבבסיס האסופה מזהה בתחבורה הציבורית לא רק את ייעודה המעשי, דהיינו הסעת אנשים והובלת טובין ממקום למקום או מערכת לוגיסטית וטכנולוגית שבאמצעותה אפשר להגיע למקומות רחוקים זה מזה, אלא גם את היותה מערכת המורכבת מרשתות, פרקטיקות והשפעות צולבות. בשנות התשעים החל להתפתח שדה מחקר מובחן במדעי החברה והרוח שמתרכז בחשיבותה של הניעוּת בחברה האנושית.‏[2] 'מפנה הניעות' (The mobility turn) מייצג שינוי במחקר הבוחן תחבורה, ובכללה תחבורה ציבורית, מפריזמה בין־תחומית והיא חלק מתפיסה שלפיה 'מדעי החברה מוּנעים מתנועה'.‏[3] הרעיון שביסוד גישה פרדיגמטית זו במחקר הוא שאנשים נעים כל הזמן, שהתנועה היא חוויה אנתרופולוגית וסוציולוגית ואינה רק קו המחבר בין שתי נקודות. עבור חוקרי ניעות התחבורה אינה התהליך המשעמם, היום־יומי, השגרתי אך הנחוץ שמאפשר קיום, הפעלה ושכלול של תנועה כלל־עולמית. ניעות היא תהליך של עיצוב מרחב שמתקיימים בו מפגש ומאבק בין נוסעים, נהגים וצופים מהצד ומתעצבות בו חוויות אישיות של הלוקחים בו חלק. לימודי הניעות רואים חשיבות לא רק בעצם התנועה והאפשרות להניע אנשים, סחורות ורעיונות ממקום למקום, אלא מזהים גם את החשיבות והמורכבות שבתנועה לגווניה השונים: סוג ההתרחשויות, הקצב המשתנה של התנועה, מאבקי הכוח והפוליטיקה הטמונים בה והנוצרים ממנה, ההבחנה בין מעמדות שונים או הערעור על תפיסות של מרכז ופריפריה, וכן המשמעות התרבותית של עולם שלם של דימויים וייצוגים המתארים את התנועה. הניעות, לפי חוקרי התחום, היא מאפיין בסיסי ואולי אחד המהותיים ביותר בחוויה האנושית.‏[4]

בחינה של תהליכי ניעות כרב־מערכת משקפת את המורכבות שבפעולה היום־יומית והנדושה לכאורה. שניים מהחוקרים הבולטים בשדה המחקרי הזה הם ג'ון אורי ומימי שלר. אורי טוען כי הנסיעה אינה זמן מבוזבז ולא־פרודוקטיבי שאנשים מבקשים לצמצם למינימום, אלא חוויה בפני עצמה.‏[5] הוא מחלק את הניעות לחמישה סוגים: ניעות גופנית (corporeal mobility) הכוללת נסיעות של אנשים לעבודה, לפעילות פנאי, לבריחה או להגירה; ניעות של אובייקטים (mobility of objects) הכוללת שליחת מוצרי צריכה, מתנות ומזכרות; ניעות מדומיינת (imaginative mobility) שמשמעה מסע דמיוני באמצעות דימויים על מקומות ומרחבים אחרים המופיעים לעתים במדיה מודפסות או וירטואליות; ניעות וירטואלית מדומה (virtual mobility) היא צפייה בזמן אמת במרחבים גאוגרפיים שמאפשרים לחצות גבולות ללא ניעות פיזית; וניעות תקשורתית (communicative mobility) שמשמעה שליחה של מסרים כתובים, דוגמת מכתבים או מסרים קוליים כשיחת טלפון.‏[6] כל אחד מסוגי הניעות הללו הוא מרכיב בחיים חברתיים שמצליחים להתקיים על אף המרחק בין הפרטים המרכיבים את החברה. מחקר בתחומי הניעות הוא לרוב בין־תחומי ובוחן סוגיות כלכליות, פוליטיות, מגדריות, וכן את היווצרותן של רשתות חברתיות, תהליכי הגירה, סוגיות הנוגעות לרגשות, לתיירות אקלים וקיימות, ואת השפעתן של התפתחויות טכנולוגיות על כל אלה.‏[7]

עם זאת מחקר על ניעות והשפעותיה על המרחב היהודי כמעט נעדר מהמחקר במדעי היהדות. בחינה של השפעת הניעות והתפתחות התחבורה הציבורית על קהילה דיאספורית, דוגמת יהודי התפוצות טרם הקמתה של מדינת ישראל, יכולה ללמד על הקשר שבין מיעוטים לאומיים לקבוצת ההגמוניה. התמקדות בתהליכי ניעות מאפשרת לחשוף את השפעתם על הקהילה היהודית ועל קבוצות שונות בה, כמו נשים וילדים. מאפייני הניעות מלמדים גם על בניית יחסים וגשרים בין קהילות יהודיות שונות, על החוויות הייחודיות של יהודים בשימושם בתחבורה הציבורית בעירם או במהלך דרכי הגירה, ובכלל זה על מעמדם ומצבם החברתי־הכלכלי ועל ייצוגם של אמצעי התחבורה הציבורית בתרבות היהודית. כמו כן, מן השאיפה להקים מערכת תחבורה ציבורית יהודית עצמאית בעיקר בארץ ישראל בשנותיה הראשונות של המדינה, אפשר ללמוד שתחבורה ציבורית נתפסת ככלי לאומי וכסממן של עצמאות מדינית. האסופה שלפניכם שואפת לבחון את כל ההיבטים הללו בהתאם לתפיסה בלימודי ניעות, כל אחד מן המאמרים מציג את יחסי הגומלין שבין התחבורה הציבורית (המערכת, התשתית או כלי הרכב הפיזיים) לחברה היהודית.

האסופה שלפנינו עוסקת בתחבורה ציבורית – רכבות, חשמליות, אוטובוסים, אניות קיטור ואף בכלי רכב פרטיים. יש בה שלושה שערים נושאיים, בכל אחד מהם שלושה מאמרים. קודם להם מבוא פרי עטו של אלכס ולדמן, בו הוא משרטט את ציר הזמן של התפתחות התחבורה הציבורית בעולם המודרני. ולדמן סוקר את הספרות על תולדות התחבורה הציבורית, בייחוד של הרכבת. זו, להבדיל מכלי רכב פרטיים, היא מרחב שקבוצה גדולה של אנשים נעה בו יחדיו ממקום למקום לפרקי זמן קצרים או למרחקים ארוכים.

החלק הראשון עוסק בתחבורה ציבורית כסוכן שינוי. במאמרה של אורית בשקין, 'מסילות ללִבה של עיראק: תעבורה, חברה ומעמד בעיראק המודרנית', היא מציגה את השפעת התפתחות התחבורה הציבורית בעיראק על הקהילה היהודית במדינה בהתייחס לסוגיות מעמדיות, פוליטיות ותרבותיות. היא מראה כיצד מחד גיסא שימשה התחבורה הציבורית זרז לניעות חברתית, לחיזוק הקשר בין היהודים ובין המדינה העיראקית, ולהידוק הקשרים בין הקהילות היהודיות ברחבי עיראק. מאידך גיסא התחבורה הציבורית סימלה את בגידת המדינה העיראקית ביהודים בימי הפרהוד, והפכה לכלי מועיל בקרב מהפכנים יהודים צעירים שקראו תיגר על הממסד הפוליטי העיראקי.

מאמרה של אביטל גינת, 'שטריימלים, טוקסידו ורכבות: יהודי מזרח אירופה בדרכם לקונגרס הציוני בלונדון, 1900', עוסק בדרכי ההגעה של יהודים מזרח־אירופים לקונגרס הציוני בלונדון בשנת 1900 ומייחס לתחבורה הציבורית יכולת לגשר על הפערים הגאוגרפיים והמנטליים שבין מזרח למערב. גינת מראה כיצד המסע ממזרח אירופה לקונגרס הציוני בלונדון אמור היה לעצב את הנוסעים בדמותה ובצלמה של המודרנה המערבית הנחשקת וה'נכונה'. היא ממקדת את הניתוח בתפיסת העירוניות השונה במזרח אירופה ובמערבה.

מאמרו של אסף זלצר, '"סע עיניך וראה": בין תעבורה לפדגוגיה' מתמקד בהשפעתה של מחלקת התיירות והטיולים של קואופרטיב התחבורה הציבורית אגד על תרבות הטיול במערכת החינוך למן העשור הראשון למדינה. בעשור זה התחיל הקואופרטיב להעניק לבתי הספר בנוסף לשירותי הסעה גם שירותי הדרכה וזאת על יסוד התמקצעותם של נהגי החברה בהדרכת טיולים. פעילותו של הנהג־מדריך בבית הספר תוביל לשינוי של ממש בדפוסי הדרכת הטיולים במערכת החינוך בכלל ובמאמר מוצגים תהליכי השינוי והתכנים החדשים שהוצעו לטיולים.

החלק השני מתמקד בחוויות המשתמשים היהודים בתחבורה ציבורית. במאמרו 'עיירה בים: אניות הקיטור וההגירה היהודית לארצות הברית ולארץ ישראל בראשית המאה ה־20', גור אלרואי סוקר את חיי היום־יום והתנאים הפיזיים של מהגרים יהודים – בסוגיות של בריאות ותברואה, המזון והלינה בזמן ההפלגה לארץ היעד שלהם. אלרואי חושף יוזמה לשיפור תנאי התברואה באניות הקיטור לשמירה על רווחת המפליגים, ולהתאמת התנאים בהן לצורכי הדת של יהודים שומרי מסורת, ועומד על הפער בין משמעות ההפלגה של המהגר לארצות הברית ובין חוויית ההפלגה של העולה לארץ ישראל. הוא מראה כיצד ההגירה לארצות הברית התעצבה אצל המהגרים כשלב טכני בדרך אל היעד, ואילו הגירה לארץ ישראל התעצבה כשלב מכונן שנודעה לו השפעה על תודעתם הלאומית של המהגרים והמהגרות.

במאמרה של ערגה הלר, '"כולנו כותבים מתוך קרונות רכבת": הרכבת כצומת של זהויות תרבותיות' היא מבקשת להראות באמצעות ניתוח טקסטואלי מה היה מעמד הרכבת בקהילות היהודיות בתפוצות טרם מלחמת העולם השנייה. הלר מראה כי הכתיבה על הרכבת התרחבה ככל שחלפו השנים וגדל השימוש ברכבת. אם בתחילה הרכבת הוצגה כמושא הערצה גברי בעל ממד רומנטי, הרי שבחלוף הזמן וככל שהשימוש בה נעשה רווח ויום־יומי, הכתיבה עליה קיבלה ממד קומי. הלר טוענת כי באמצעות בחינת טקסטים שכתבו יהודים ושנזכרה בהם הרכבת, אפשר לקבל הצצה לאופן שהרכבת נתפסה בחוויה ובתפיסה התרבותית בחיי הפרט.

אמה זהר מציגה במאמרה, '"נבוכה בתוך ההמון הזר שבתחנה הגדולה": רגשות, יהודים ותחבורה ציבורית בין מלחמות העולם בפולין', כיצד רגשות מנוגדים ואף סותרים באו לידי ביטוי בחוויית השימוש בתחבורה הציבורית. היא מבקשת לשרטט את האופן שבו הנסיעה בחשמלית, ברכבת ובאוטומוביל הופכים למרחב רגשי שבאים בו לידי ביטוי יחסים בין קהילות רגשיות שונות בעלות סגנונות רגשיים שונים ואף מתנגשים. זהר מראה כי היהודים ראו ברכבת מרחב מפחיד ומאיים, ואילו האוכלוסייה הפולנית הלא יהודית ראתה בה מרחב של כוח וגאווה לאומית בימים הראשונים שלאחר ההכרזה על פולין העצמאית; כיצד הנסיעה ברכבת לגור נחשבה מביכה עבור יהודים חילונים אשר באו במגע עם החסידים שמילאו את הקרונות; וכיצד תחנת הרכבת הייתה זירה שהתנגשו בה תקווה וגעגוע ברגע הפרידה מהמהגר העוזב את עירו לעיר או לארץ אחרת.

החלק השלישי של האסופה עניינו תפקידה של התחבורה הציבורית בהקשרים מקומיים. מריוש קלצ'ביאק במאמרו 'אבל כולם נוסעים! יהדות ותחבורה ציבורית בוורשה ובבואנוס איירס', עורך השוואה בין תפקיד הרכבת בהוויה היהודית בשתי בירות, ורשה ובואנוס איירס. הוא נע בציר שבין העולם הישן בפולין לעולם החדש בארגנטינה, ומראה כי פרקטיקות נסיעה ואינטראקציה יהודית-נוצרית דומות התקיימו בשני המרחבים; עם זאת הוא מבחין שאירועים של אפליה אתנית בתחבורה הציבורית התרחשו בוורשה אך לא בבואנוס איירס.

אילן שחורי משרטט במאמרו 'מדיליז'נס לאוטומוביל ומשביל לכביש: התמסדותה של התחבורה הציבורית בתל אביב ובינוי אומה' את שלבי התפתחותה של מערכת התחבורה הציבורית בעיר העברית הראשונה, תל אביב. שחורי מראה כי עם גידול האוכלוסייה בעיר התרחב בה מערך התחבורה ופעילותו. פעילותם של כלי תחבורה מסורתיים, דוגמת חמורים ועגלות, לצד כלי תחבורה מודרניים, דוגמת אוטומובילים ואוטובוסים, יצרה תחרות וכאוס תחבורתי. הרשויות הבריטיות ועסקנים יהודים פעלו להסדרת דרכי התחבורה בעיר ולכינון תשתיות מודרנית בה.

ולבסוף במאמרו של מרדכי נאור 'לוחמים ליד ההגה: תרומתה של חברת אגד למלחמת העצמאות' הוא מתמקד בתפקידה של התחבורה הציבורית בימי משבר. נאור מציג את הניסיון לשמור על צירי התחבורה, ובעיקר על הדרך המובילה לירושלים, פתוחים ובטוחים על אף ההתקפות על שיירות ואוטובוסים. הוא מתאר את ההתגייסותם של עובדי קואופרטיב אגד בחודשי הלחימה הראשונים וטוען שמכיוון שרוב הלחימה התרחשה בכבישי הארץ ובדרכים המוליכות ליישובים מרוחקים, היו נהגי האוטובוסים ללוחמים בקו האש.

***

תחילתו של מיזם מחקר זה בנסיעת לילה באוטובוס מברלין לוורשה בדצמבר 2019. השלג, הקור, הנוף שהחשיך ככל שירד הלילה והנסיעה התקדמה מזרחה, ההגעה לתחנת האוטובוס המזרח־אירופית עוררו בי שאלות על חוויותיהם של היהודים שחיו באזורים אלה בעבר. שבועות מספר לאחר אותה נסיעה פרצה מגפת הקורונה שבעקבותיה הוגבלה הגבלה ניכרת אפשרות של תנועה, ולפרקים אף נאסרה כליל. השימוש בתחבורה הציבורית והשהות בתחנות רכבת או נמלי תעופה חדלו להיות פעילויות יום־יומיות פשוטות ורגילות, נאסרו ואף היו מסוכנות. בהמשך הזמן לא הותרה נסיעה בתחבורה ציבורית, ובעיקר במטוסים, ללא בדיקות קורונה לפני נסיעה ולאחריה, והנוסעים נדרשו להציג אישורים על קבלת חיסון ועל נחיצות הנסיעה או קביעתה בעוד מועד. אך לא רק אפשרות הבחירה החופשית בתנועה ממקום למקום הוגבלה; הפרפורמנס של התנועה שלו היינו מורגלים ונראה לנו נדוש ויום־יומי הפך לפעולה זרה וחדשה. כל שימוש בתחבורה הציבורית לווה בחשש מפני הִדבקות בנגיף ופרקטיקות הנסיעה השתנו שינוי קיצוני, החל בעטיית מסכת פה ואף, פתיחה של חלונות בקרונות רכבת ובאוטובוסים, וכלה בצמצום המגע עם הסביבה. לא רק המשמעות החברתית והבריאותית של השימוש בתחבורה הציבורית השתנתה אלא גם, ואולי בעיקר, החוויה הרגשית של שהייה במרחבים שבין לבין (in betweenness),‏[8] כלומר נמלי תעופה, תחנות אוטובוסים או תחנות רכבת. אלה הפכו ממרחבי 'ציפייה' (spaces of anticipation)‏[9] למרחבי חרדה.

הערות

[1] דן פגיס, 'כָּתוּב בְּעִפָּרוֹן בַּקָּרוֹן הֶחָתוּם', מאזנים, ל"א (יוני 1970). [חזרה]
[2] הכוונה איננה ללימודי ניעות או ניידות חברתית (Social Mobility) אלא לניעות במובן של תנועה ומסעות. [חזרה]
[3] John Urry, Mobilities, Polity Press, Cambridge, UK and Malden, MA 2007, p. 18 [חזרה]
[4] Mimi Sheller and John Urry, ‘The New Mobilities Paradigm”, Environment and Planning A, 38 (2006), pp. 207-226 [חזרה]
[5] Urry, Mobilities, p. 11 [חזרה]
[6] Ibid., p. 47 [חזרה]
[7] עוד על מחקרים העוסקים בכלכלה וניעות ראו: Rob Davidson and Beulah Cope, Business Travel: Conferences, Incentive Travel, Exhibitions, Corporate Hospitality and Corporate Travel, Prentice Hall, London 2003. על מחקרים העוסקים ברגשות וניעות ראו: David Conradson and Deirdre Mckay, ‘Translocal Subjectivities: Mobility, Connection, Emotion”, Mobilities, 2, 2 (2007), pp. 167-174. על מחקרים העוסקים במגדר וניעות ראו: Susan Hanson, ‘Gender and Mobility: New Approaches for Informing Sustainability”, Gender, Place, and Culture, 17, 1 (2010), pp. 5-23. על מחקרים העוסקים בתיירות וניעות ראו: Mimi Sheller and John Urry (eds.), Tourism Mobilities: Places to Play, Places in Play, Routledge, London and New York 2004.[חזרה]
[8] Kevin Hannam, Mimi Sheller, and John Urry, ‘Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings”, Mobilities, 1, 1 (2006), pp. 1-22 [חזרה]
[9] Urry, Mobilities, p. 273 [חזרה]

מהפכת התנועה: מבוא קצר לתולדות התחבורה הציבורית

אלכס ולדמן

תחבורה ציבורית היא תופעה חדשה יחסית. אמנם נסיעות ומסעות, דרכים ונתיבי תחבורה קיימים אלפי שנים, אבל רק במאות השנים האחרונות החלו בני אדם לקיים שירותי נוסעים סדירים, בזמנים קצובים ובמסלולים קבועים, ידועים מראש. ומה שהחל בקווים אחדים בערים או בשירותים בין־עירוניים אקראיים, שנוגעים לחייהם של מעטים, עתה הוא חלק בלתי נפרד מחייהם של מיליארדים. נסיעה בתחבורה הציבורית היא דבר צפוי ויום־יומי עד כדי כך שבדרך כלל ממעטים לתת את הדעת למשמעויות העמוקות, החברתיות והתרבותיות שלה. עמידה באוטובוס צפוף או התייגעות ברכבת מאחרת אינן מזמינות מחשבות על עניינים שברומו של עולם או ליתר דיוק ביסודות המבנה החברתי שלו ובאופקיו התרבותיים. אלא שבפועל אכן, תחבורה ציבורית לסוגֶיהּ כרוכה ביסודות אלה. לא יהיה זה מוגזם לומר שהיא משקפת את העולם המודרני המוּכר לנו וגם תורמת לא מעט לעיצובו של העולם הזה.

לא כאן המקום לדון בהגדרות המודרניות לגווניהן. לצורך הדיון די לנו בהנחה הכללית כי מודרניות היא תפיסה מאחידה של זמן ומרחב, אשר נובעת מהתפתחויות טכנולוגיות ושינויים חברתיים ששינו את ההוויה האנושית והובילו חוגים מתרחבים והולכים של בני אדם להיחשף לרעיונות ויחסי כוח החורגים הרבה מד' האמות של סביבתם החברתית המידית. אדם היה לחלק מלאום (ולא רק תושב כפר, חלק ממשפחה), כפר נהיה חלק ממחוז וממדינה (ולא רק חלק מאחוזתו של אציל מסוים), והמדינות – אנחנו עדים לזה כיום – קשורות, לטוב ולרע, ברשת הולכת ומתהדקת של קשרים בין־לאומיים. התחבורה הציבורית התפתחה כחלק מהעידן החדש הזה ותרמה לקצב ההולך והעולה של ייצור סחורה ושינועה ולאופקיהם המתרחבים של בני האדם. קבוצות הולכות וגדלות של אנשים החלו לנוע למרחקים גדולים יותר ובתדירות הולכת וגוברת. בה בעת, עם היות התחבורה הציבורית תופעה רווחת, הִכתיבה היא עצמה שינויים וחידושים: לשם המחשה די לומר שחלוקתו של העולם לאזורי זמן קבועים ומתואמים החלה עם הקמתן של רשתות רכבת על־אזוריות במחצית השנייה של המאה ה־19.‏[1]

בעמודים הבאים ארחיב מעט על הקשר העמוק בין מודרניות לתחבורה הציבורית. אתמקד בעיקר בהתפתחות הרכבת: כלי תחבורה שהיה הראשון לחולל מהפכה של ממש בתחבורה – כזו שלא רק עיצבה מחדש את המחשבה על נסיעה ואת עצם המעשה אלא גם שינתה עמוקות את אופן ההבנה של בני אדם את העולם שהם חיים בו. הרכבת לא הייתה כמובן כלי התחבורה המודרני היחיד. כמעט בד בבד עִמה התפתחו ספינות הקיטור, ומאוחר יותר אמצעי תחבורה אשר מבוססים על מנוע הבּעֵרה הפנימית: מכוניות, מטוסים, אוטובוסים. אבל דווקא תולדות הרכבת הן מצע נוח לבירור כמה ממאפייני היסוד הנוגעים להיסטוריה של התחבורה הציבורית: תחבורה ציבורית בכלל ותחבורה ציבורית בהקשר של תולדות היהודים בפרט – לא רק בזכות ראשוניותה של הרכבת אלא גם משום שהיא הגיעה אפילו לאזורים בעולם שלא היו חשופים במישרין לתחבורה הימית כמו מרחבי מזרח אירופה, שאכלסו בזמנו מיליונים רבים של יהודים. לראיה, ההגירה הגדולה של היהודים, שנסמכה מטבע הדברים על ספינות הקיטור אשר חצו את האוקיינוס האטלנטי (בדרך לאמריקה) או את הים התיכון (בדרך לארץ ישראל), נשענה בראש ובראשונה על הרכבות, שהביאו את המהגרים מהעיירות ומהערים שבפנים הארץ אל ערי הנמל. גם במזרח התיכון, שמטבע הגאוגרפיה שלו הושפע יותר מהתחבורה הימית, מילאו הרכבות תפקיד מרכזי בחיי היהודים – כך אפשר ללמוד מהמאמר של אורית בשקין המובא באסופה זו.

לקראת המהפכה

באוקטובר 1829 התקיימה סמוך לכפר ריינהיל שבפאתי ליוורפול תחרות יוצאת דופן, ראשונה מסוגה. כמו בכל תחרות, היו בתחרות הזאת מנצחים ומפסידים: ליתר דיוק, מנצח אחד, כמה מפסידים בכבוד ומפסיד אחד או שניים שהפסידו בבושת פנים. אך שלא כרגיל, לא התחרו שם בני אדם – יחידים או קבוצות, ואף לא סוסי מרוץ או חיות אחרות שהיה נהוג להריצן לשם בידור ושעשוע. באותה תחרות עמדו למבחן מכונות. ולא מכונות 'סתם', אלא מכונות שנועדו למשימה מסוימת אחת: הן נועדו להפעיל את אחד מקווי הרכבת הראשונים באנגליה ועל פני כדור הארץ כולו – קו ליוורפול–מנצ'סטר. בתחרות זו של מכונות, שנכנסה לתולדות הרכבת בשם מבחני ריינהיל (Rainhill trials), הוכח סופית כי אפשר להציב את מנוע הקיטור על גלגלים ולהשתמש בו להנעה על מסילות הברזל. ההוכחה הזאת הובטחה בזכות הצלחתו המרשימה של קטר קטן אחד – הרוקט, פרי עיצובם של המהנדסים, אב ובנו – ג'ורג' ורוברט סטיבנסון (Stephenson). הרוקט הצליח לנסוע ללא תקלות של ממש, והגיע למהירות שיא של כ־47 קילומטר לשעה.‏[2] לאחר הצלחה זו ומשנעשתה מסילת ליוורפול–מנצ'סטר מסילת הברזל הראשונה בעולם המוּנעת בקיטור בלבד (כלומר ללא שימוש בגרירה על ידי סוסים) החלה ההיסטוריה של הרכבת כאמצעי תחבורה חדש אשר עומד בפני עצמו.

לפני שארחיב על התפתחותה של הרכבת ועל השפעותיה, צריך לתת את הדעת לאמצעי התחבורה שקדמו לה. למרות חשיבותה המכרעת של הרכבת, היא לא באה יש מאין אלא איחדה המצאות, מגמות ודפוסי מחשבה מוקדמים יותר. קצרה היריעה מלסקור את כל ההמצאות והרעיונות שהתגלמו לבסוף בקטר קיטור שגורר קרונות על מסילת הברזל. אתמקד כאן אפוא בשלושה עניינים מרכזיים: מסלולים ולוחות זמנים; תעבורה פנים־יבשתית באמצעות תעלות; ומסילות ברזל שאינן מוּנעות בקיטור.

תחילה – למסלולים וללוחות הזמנים. מרטין בובר פרסם בקובץ סיפורי החסידים שלו את המעשייה הזאת על הרבי מסדיגורה; הרבי אמר: 'מן הכל יכולים אנו ללמוד, הכל עשוי ללמדנו. לא רק כל מה שברא השם יתברך, אלא כל מה שעשו הבריות יש בו כדי ללמדנו'. חסיד אחד פקפק בכך ושאל: 'מה נוכל ללמוד ממסילת הברזל'? והרבי ענה: 'שבגלל רגע אחד יכולים לאחר את הכל'.‏[3] ואכן, הרכבת היא שהרגילה רבים ברחבי העולם לבדוק מה השעה: לא סתם לראות לפי גרמי השמים אם כבר בוקר או שמא צהריים – אלא להציץ בשעון ולבדוק את השעה המדויקת. אבל עוד לפני הרכבת נדרש דיוק מסוים לאמצעי תחבורה אחרים. עוד בשלהי המאה ה־18 ובראשית המאה ה־19 נסעו באנגליה ובמדינות אחרות עגלות דואר שהיו להן מסלולים קבועים ולוחות זמנים מדויקים יחסית (הגם שלא היו מדויקים עד רמת הדקה, כמו בעידן הרכבת). תנועת הדואר הסתמכה על רשת של דרכים סלולות שלאורכן תחנות דואר: שם לא רק טיפלו בקבלה ובשליחה של דואר אלא, חשוב מזה – דאגו להחלפה של הסוסים ולהאכלה סדירה שלהם, והדבר הבטיח תנועה מהירה ואחידה יחסית.‏[4] העובדה שאת שירותי הנסיעה הציע הדואר מצביעה על מצבה הבראשיתי של התחבורה הציבורית באותה עת: אז היא לא הייתה אלא תוצר לוואי של שירות אחר.‏[5] ובכל זאת אפשר לראות כי בכל הקשור לתפיסת הזמן ולאפשרות לדמיין מרחב המאוחד במסלולי נסיעה קבועים, הרכבת הרחיבה מגמה שהחלה לפניה.

שירותי התחבורה הציבורית הסדירים שסיפק הדואר היו רק נדבך אחד בתחבורה היבשתית שהלכה והתפתחה עם המהפכה התעשייתית, עוד לפני המצאת הרכבת. אמצעי תחבורה אחר שחשיבותו עלתה באותה תקופה הוא השיט. יהיה מי שישאל איך שיט קשור לתחבורה הפנים־יבשתית; הרי השיט בנהרות מוגבל לנתיבים מסוימים, וגם אם הוא נהיה קל ויעיל יותר בזכות שיפורים שונים, אינו יכול לשנות מהותית את התחבורה היבשתית. אלא שנהרות היו רק חלק מהעניין; מה שהפך אותם לחלק משמעותי ברשת תחבורתית ענפה וגמישה היו תעלות השיט המלאכותיות. בנייתן של התעלות הואצה במאה ה־18 בזכות התפתחויות טכנולוגיות שאפשרו חפירה מהירה ויעילה יותר ואת בניינם ותפעולם של תאי שיט שאפשרו ליצור מעין מדרגות בתעלות כך שיוכלו לעבור בגבעות ועמקים מתונים. נוסף על כך נבנו גשרי מים; אלה אפשרו לספינות השטות בתעלה לחצות גיאיות או נהרות. כך היו התעלות פתרון זמין יחסית, שאִפשר תנועה סדירה וכושר תובלה רב הרבה יותר מזה של תנועה יבשתית רגילה, כלומר לעומת עגלה רתומה לסוסים. בראשית המאה ה־19 היה אורכה של רשת התעלות באנגליה כ־4,000 מייל (כ־6,500 קילומטר), והיא הייתה מרכיב חשוב במערכת התחבורה שליוותה את התפתחות והתעשייה והמסחר. קרנן של התעלות החלה לרדת רק לאחר התגבשותה של רשת רכבות ענפה, לקראת אמצע המאה ה־19.‏[6]

*המשך הפרק זמין בספר המלא*

הערות

[1] Philip S. Bagwell, The Transport Revolution, Routledge, London 1988, pp. 112-113; Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, University of California Press, Berkeley 2014, pp. 43-44; Фритьоф Беньямин Шенк, Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство в России в век железных дорог, Новое литературное обозрение, Москва 2016, с. 164-177 [חזרה]
[2] Bagwell, ibid., pp. 79-80; Robert Eugene Carlson, The Liverpool & Manchester Railway Project, 1821-1831, David and Charles, Newton Abbot 1969, pp. 218-223 [חזרה]
[3] ראו: מרטין בובר, אור הגנוז, ב, שוקן, ירושלים 1946, עמ' 371; לנוסחים אחרים ראו: דב שטוק (סדן), 'דרוש לחידוש', בתוך: עמנואל בן־גוריון (מלביה"ד), אדר היקר:דברי ספרות ומחקר, דביר, תל אביב תש"ז, עמ' קנג-קנה. [חזרה]
[4] Bagwell, The Transport Revolution, pp. 29-43. יש לומר שתחנות להחלפת סוסים – ללא מרכבות דואר פתוחות לציבור – הן המצאה קדומה הרבה יותר, שראשיתה בעת העתיקה. לסקירה קצרה בנדון ראו: Maxwell G. Lay, Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles that Used Them, Rutgers University Press, New Brunswick, NJ 1992, pp. 20-21. על מרכבות הנוסעים – הדיליז'נסים – בארץ ישראל של המאה ה־19 ראו: יהושע בן־אריה, עיר בראי תקופה: ירושלים החדשה בראשיתה, א, יד יצחק בן־צבי, ירושלים 1979, עמ' 135-130. [חזרה]
[5] באנגליה של ראשית המאה ה־19 היו מרכבות הדואר השירות הנוח והיקר ביותר (פרט לשימוש במרכבות פרטיות). בו בזמן פעלו שירותים פרטיים, שהיו זולים יותר ונחשבו מתאימים פחות לאנשים בעלי מעמד. Bagwell, ibid., pp. 42-43. [חזרה]
[6] לתיאור ונתונים ראו: Bagwell, ibid., pp. 2-22. [חזרה]

לקרוא עוד...

סקירות וביקורות

למחשבה ראשון, 25.1

מה הסיפור: להתפתחות מערכות ההסעה ההמונית החל מראשית המאה העשרים הייתה השפעה דרמטית על החיים בגולה ובארץ.

קל/ כבד: כבד למדי.

למה כן: בעצם זה סוג של נס, שהפגיש אנשים מרוחקים, ערבב קהילות, הביא לחיבורים בלתי צפויים ובעצם קידם גם את הרעיון הציוני.

למה לא: ובסוף נשארנו עם מירי רגב.

השורה התחתונה: זהר עשתה כאן עבודת עריכה מרשימה, שלוקחת נושא לא הכי מרכזי ומוצאת בו זוויות מעניינות ומטבע הדברים – דרכים חדשות.

 רן בן נון 20/01/2026 לקריאת הסקירה המלאה >

עוד על הספר

ספרייה ציבורית דיגיטלית
ניתן לרכישה בכרטיסיית אוהבי ספר ניתן לרכישה בכרטיסיית חובבי קריאה

נושאים

היסטוריה יהודיתתרבותאקדמיהאסופות מאמריםחברה

סקירות וביקורות

למחשבה ראשון, 25.1

מה הסיפור: להתפתחות מערכות ההסעה ההמונית החל מראשית המאה העשרים הייתה השפעה דרמטית על החיים בגולה ובארץ.

קל/ כבד: כבד למדי.

למה כן: בעצם זה סוג של נס, שהפגיש אנשים מרוחקים, ערבב קהילות, הביא לחיבורים בלתי צפויים ובעצם קידם גם את הרעיון הציוני.

למה לא: ובסוף נשארנו עם מירי רגב.

השורה התחתונה: זהר עשתה כאן עבודת עריכה מרשימה, שלוקחת נושא לא הכי מרכזי ומוצאת בו זוויות מעניינות ומטבע הדברים – דרכים חדשות.

 רן בן נון 20/01/2026 לקריאת הסקירה המלאה >
לקרוא עוד...
בין תחנות: יהודים בדרכי התחבורה הציבורית אמה זהר

הקדמה: יהודים בתנועה

אמה זהר

הקשר בין תחבורה ציבורית לזיכרון השואה נטוע עמוק בחברה היהודית במדינת ישראל. מבטאים אותו היטב היחס לשיר הקצר של דן פגיס, 'כָּתוּב בְּעִפָּרוֹן בַּקָּרוֹן הֶחָתוּם',‏[1] אנדרטת הקרון ביד ושם ואף הסערה הציבורית שהתפרצה בתגובה למשפט 'למדנו מההיסטוריה שבכל מקום שיש רכבת יש חיים' בנאום שנשאה מירי רגב בטקס חילופי השׂרות שנערך במשרד התחבורה בקיץ 2021. אסופת מאמרים זו מתרחקת מהקשרים אלה וממקדת את המבט בחלקה של התחבורה הציבורית על סוגיה השונים להוויה, לתרבות ולפולקלור של היהודים באשר הם. ביסוד הדברים עומדת ההנחה כי תחבורה ציבורית היא גורם חברתי־כלכלי בעל השפעה רבה על החיים בעולם המודרני; היא מרחב מפגש יוצא דופן בין קבוצות הגמוניה לקבוצות שוליים. מפגשים אלה יכולים להגדיר מחדש את מערכות היחסים בין הקבוצות או לשמש כסוכני שינוי.

הגישה שבבסיס האסופה מזהה בתחבורה הציבורית לא רק את ייעודה המעשי, דהיינו הסעת אנשים והובלת טובין ממקום למקום או מערכת לוגיסטית וטכנולוגית שבאמצעותה אפשר להגיע למקומות רחוקים זה מזה, אלא גם את היותה מערכת המורכבת מרשתות, פרקטיקות והשפעות צולבות. בשנות התשעים החל להתפתח שדה מחקר מובחן במדעי החברה והרוח שמתרכז בחשיבותה של הניעוּת בחברה האנושית.‏[2] 'מפנה הניעות' (The mobility turn) מייצג שינוי במחקר הבוחן תחבורה, ובכללה תחבורה ציבורית, מפריזמה בין־תחומית והיא חלק מתפיסה שלפיה 'מדעי החברה מוּנעים מתנועה'.‏[3] הרעיון שביסוד גישה פרדיגמטית זו במחקר הוא שאנשים נעים כל הזמן, שהתנועה היא חוויה אנתרופולוגית וסוציולוגית ואינה רק קו המחבר בין שתי נקודות. עבור חוקרי ניעות התחבורה אינה התהליך המשעמם, היום־יומי, השגרתי אך הנחוץ שמאפשר קיום, הפעלה ושכלול של תנועה כלל־עולמית. ניעות היא תהליך של עיצוב מרחב שמתקיימים בו מפגש ומאבק בין נוסעים, נהגים וצופים מהצד ומתעצבות בו חוויות אישיות של הלוקחים בו חלק. לימודי הניעות רואים חשיבות לא רק בעצם התנועה והאפשרות להניע אנשים, סחורות ורעיונות ממקום למקום, אלא מזהים גם את החשיבות והמורכבות שבתנועה לגווניה השונים: סוג ההתרחשויות, הקצב המשתנה של התנועה, מאבקי הכוח והפוליטיקה הטמונים בה והנוצרים ממנה, ההבחנה בין מעמדות שונים או הערעור על תפיסות של מרכז ופריפריה, וכן המשמעות התרבותית של עולם שלם של דימויים וייצוגים המתארים את התנועה. הניעות, לפי חוקרי התחום, היא מאפיין בסיסי ואולי אחד המהותיים ביותר בחוויה האנושית.‏[4]

בחינה של תהליכי ניעות כרב־מערכת משקפת את המורכבות שבפעולה היום־יומית והנדושה לכאורה. שניים מהחוקרים הבולטים בשדה המחקרי הזה הם ג'ון אורי ומימי שלר. אורי טוען כי הנסיעה אינה זמן מבוזבז ולא־פרודוקטיבי שאנשים מבקשים לצמצם למינימום, אלא חוויה בפני עצמה.‏[5] הוא מחלק את הניעות לחמישה סוגים: ניעות גופנית (corporeal mobility) הכוללת נסיעות של אנשים לעבודה, לפעילות פנאי, לבריחה או להגירה; ניעות של אובייקטים (mobility of objects) הכוללת שליחת מוצרי צריכה, מתנות ומזכרות; ניעות מדומיינת (imaginative mobility) שמשמעה מסע דמיוני באמצעות דימויים על מקומות ומרחבים אחרים המופיעים לעתים במדיה מודפסות או וירטואליות; ניעות וירטואלית מדומה (virtual mobility) היא צפייה בזמן אמת במרחבים גאוגרפיים שמאפשרים לחצות גבולות ללא ניעות פיזית; וניעות תקשורתית (communicative mobility) שמשמעה שליחה של מסרים כתובים, דוגמת מכתבים או מסרים קוליים כשיחת טלפון.‏[6] כל אחד מסוגי הניעות הללו הוא מרכיב בחיים חברתיים שמצליחים להתקיים על אף המרחק בין הפרטים המרכיבים את החברה. מחקר בתחומי הניעות הוא לרוב בין־תחומי ובוחן סוגיות כלכליות, פוליטיות, מגדריות, וכן את היווצרותן של רשתות חברתיות, תהליכי הגירה, סוגיות הנוגעות לרגשות, לתיירות אקלים וקיימות, ואת השפעתן של התפתחויות טכנולוגיות על כל אלה.‏[7]

עם זאת מחקר על ניעות והשפעותיה על המרחב היהודי כמעט נעדר מהמחקר במדעי היהדות. בחינה של השפעת הניעות והתפתחות התחבורה הציבורית על קהילה דיאספורית, דוגמת יהודי התפוצות טרם הקמתה של מדינת ישראל, יכולה ללמד על הקשר שבין מיעוטים לאומיים לקבוצת ההגמוניה. התמקדות בתהליכי ניעות מאפשרת לחשוף את השפעתם על הקהילה היהודית ועל קבוצות שונות בה, כמו נשים וילדים. מאפייני הניעות מלמדים גם על בניית יחסים וגשרים בין קהילות יהודיות שונות, על החוויות הייחודיות של יהודים בשימושם בתחבורה הציבורית בעירם או במהלך דרכי הגירה, ובכלל זה על מעמדם ומצבם החברתי־הכלכלי ועל ייצוגם של אמצעי התחבורה הציבורית בתרבות היהודית. כמו כן, מן השאיפה להקים מערכת תחבורה ציבורית יהודית עצמאית בעיקר בארץ ישראל בשנותיה הראשונות של המדינה, אפשר ללמוד שתחבורה ציבורית נתפסת ככלי לאומי וכסממן של עצמאות מדינית. האסופה שלפניכם שואפת לבחון את כל ההיבטים הללו בהתאם לתפיסה בלימודי ניעות, כל אחד מן המאמרים מציג את יחסי הגומלין שבין התחבורה הציבורית (המערכת, התשתית או כלי הרכב הפיזיים) לחברה היהודית.

האסופה שלפנינו עוסקת בתחבורה ציבורית – רכבות, חשמליות, אוטובוסים, אניות קיטור ואף בכלי רכב פרטיים. יש בה שלושה שערים נושאיים, בכל אחד מהם שלושה מאמרים. קודם להם מבוא פרי עטו של אלכס ולדמן, בו הוא משרטט את ציר הזמן של התפתחות התחבורה הציבורית בעולם המודרני. ולדמן סוקר את הספרות על תולדות התחבורה הציבורית, בייחוד של הרכבת. זו, להבדיל מכלי רכב פרטיים, היא מרחב שקבוצה גדולה של אנשים נעה בו יחדיו ממקום למקום לפרקי זמן קצרים או למרחקים ארוכים.

החלק הראשון עוסק בתחבורה ציבורית כסוכן שינוי. במאמרה של אורית בשקין, 'מסילות ללִבה של עיראק: תעבורה, חברה ומעמד בעיראק המודרנית', היא מציגה את השפעת התפתחות התחבורה הציבורית בעיראק על הקהילה היהודית במדינה בהתייחס לסוגיות מעמדיות, פוליטיות ותרבותיות. היא מראה כיצד מחד גיסא שימשה התחבורה הציבורית זרז לניעות חברתית, לחיזוק הקשר בין היהודים ובין המדינה העיראקית, ולהידוק הקשרים בין הקהילות היהודיות ברחבי עיראק. מאידך גיסא התחבורה הציבורית סימלה את בגידת המדינה העיראקית ביהודים בימי הפרהוד, והפכה לכלי מועיל בקרב מהפכנים יהודים צעירים שקראו תיגר על הממסד הפוליטי העיראקי.

מאמרה של אביטל גינת, 'שטריימלים, טוקסידו ורכבות: יהודי מזרח אירופה בדרכם לקונגרס הציוני בלונדון, 1900', עוסק בדרכי ההגעה של יהודים מזרח־אירופים לקונגרס הציוני בלונדון בשנת 1900 ומייחס לתחבורה הציבורית יכולת לגשר על הפערים הגאוגרפיים והמנטליים שבין מזרח למערב. גינת מראה כיצד המסע ממזרח אירופה לקונגרס הציוני בלונדון אמור היה לעצב את הנוסעים בדמותה ובצלמה של המודרנה המערבית הנחשקת וה'נכונה'. היא ממקדת את הניתוח בתפיסת העירוניות השונה במזרח אירופה ובמערבה.

מאמרו של אסף זלצר, '"סע עיניך וראה": בין תעבורה לפדגוגיה' מתמקד בהשפעתה של מחלקת התיירות והטיולים של קואופרטיב התחבורה הציבורית אגד על תרבות הטיול במערכת החינוך למן העשור הראשון למדינה. בעשור זה התחיל הקואופרטיב להעניק לבתי הספר בנוסף לשירותי הסעה גם שירותי הדרכה וזאת על יסוד התמקצעותם של נהגי החברה בהדרכת טיולים. פעילותו של הנהג־מדריך בבית הספר תוביל לשינוי של ממש בדפוסי הדרכת הטיולים במערכת החינוך בכלל ובמאמר מוצגים תהליכי השינוי והתכנים החדשים שהוצעו לטיולים.

החלק השני מתמקד בחוויות המשתמשים היהודים בתחבורה ציבורית. במאמרו 'עיירה בים: אניות הקיטור וההגירה היהודית לארצות הברית ולארץ ישראל בראשית המאה ה־20', גור אלרואי סוקר את חיי היום־יום והתנאים הפיזיים של מהגרים יהודים – בסוגיות של בריאות ותברואה, המזון והלינה בזמן ההפלגה לארץ היעד שלהם. אלרואי חושף יוזמה לשיפור תנאי התברואה באניות הקיטור לשמירה על רווחת המפליגים, ולהתאמת התנאים בהן לצורכי הדת של יהודים שומרי מסורת, ועומד על הפער בין משמעות ההפלגה של המהגר לארצות הברית ובין חוויית ההפלגה של העולה לארץ ישראל. הוא מראה כיצד ההגירה לארצות הברית התעצבה אצל המהגרים כשלב טכני בדרך אל היעד, ואילו הגירה לארץ ישראל התעצבה כשלב מכונן שנודעה לו השפעה על תודעתם הלאומית של המהגרים והמהגרות.

במאמרה של ערגה הלר, '"כולנו כותבים מתוך קרונות רכבת": הרכבת כצומת של זהויות תרבותיות' היא מבקשת להראות באמצעות ניתוח טקסטואלי מה היה מעמד הרכבת בקהילות היהודיות בתפוצות טרם מלחמת העולם השנייה. הלר מראה כי הכתיבה על הרכבת התרחבה ככל שחלפו השנים וגדל השימוש ברכבת. אם בתחילה הרכבת הוצגה כמושא הערצה גברי בעל ממד רומנטי, הרי שבחלוף הזמן וככל שהשימוש בה נעשה רווח ויום־יומי, הכתיבה עליה קיבלה ממד קומי. הלר טוענת כי באמצעות בחינת טקסטים שכתבו יהודים ושנזכרה בהם הרכבת, אפשר לקבל הצצה לאופן שהרכבת נתפסה בחוויה ובתפיסה התרבותית בחיי הפרט.

אמה זהר מציגה במאמרה, '"נבוכה בתוך ההמון הזר שבתחנה הגדולה": רגשות, יהודים ותחבורה ציבורית בין מלחמות העולם בפולין', כיצד רגשות מנוגדים ואף סותרים באו לידי ביטוי בחוויית השימוש בתחבורה הציבורית. היא מבקשת לשרטט את האופן שבו הנסיעה בחשמלית, ברכבת ובאוטומוביל הופכים למרחב רגשי שבאים בו לידי ביטוי יחסים בין קהילות רגשיות שונות בעלות סגנונות רגשיים שונים ואף מתנגשים. זהר מראה כי היהודים ראו ברכבת מרחב מפחיד ומאיים, ואילו האוכלוסייה הפולנית הלא יהודית ראתה בה מרחב של כוח וגאווה לאומית בימים הראשונים שלאחר ההכרזה על פולין העצמאית; כיצד הנסיעה ברכבת לגור נחשבה מביכה עבור יהודים חילונים אשר באו במגע עם החסידים שמילאו את הקרונות; וכיצד תחנת הרכבת הייתה זירה שהתנגשו בה תקווה וגעגוע ברגע הפרידה מהמהגר העוזב את עירו לעיר או לארץ אחרת.

החלק השלישי של האסופה עניינו תפקידה של התחבורה הציבורית בהקשרים מקומיים. מריוש קלצ'ביאק במאמרו 'אבל כולם נוסעים! יהדות ותחבורה ציבורית בוורשה ובבואנוס איירס', עורך השוואה בין תפקיד הרכבת בהוויה היהודית בשתי בירות, ורשה ובואנוס איירס. הוא נע בציר שבין העולם הישן בפולין לעולם החדש בארגנטינה, ומראה כי פרקטיקות נסיעה ואינטראקציה יהודית-נוצרית דומות התקיימו בשני המרחבים; עם זאת הוא מבחין שאירועים של אפליה אתנית בתחבורה הציבורית התרחשו בוורשה אך לא בבואנוס איירס.

אילן שחורי משרטט במאמרו 'מדיליז'נס לאוטומוביל ומשביל לכביש: התמסדותה של התחבורה הציבורית בתל אביב ובינוי אומה' את שלבי התפתחותה של מערכת התחבורה הציבורית בעיר העברית הראשונה, תל אביב. שחורי מראה כי עם גידול האוכלוסייה בעיר התרחב בה מערך התחבורה ופעילותו. פעילותם של כלי תחבורה מסורתיים, דוגמת חמורים ועגלות, לצד כלי תחבורה מודרניים, דוגמת אוטומובילים ואוטובוסים, יצרה תחרות וכאוס תחבורתי. הרשויות הבריטיות ועסקנים יהודים פעלו להסדרת דרכי התחבורה בעיר ולכינון תשתיות מודרנית בה.

ולבסוף במאמרו של מרדכי נאור 'לוחמים ליד ההגה: תרומתה של חברת אגד למלחמת העצמאות' הוא מתמקד בתפקידה של התחבורה הציבורית בימי משבר. נאור מציג את הניסיון לשמור על צירי התחבורה, ובעיקר על הדרך המובילה לירושלים, פתוחים ובטוחים על אף ההתקפות על שיירות ואוטובוסים. הוא מתאר את ההתגייסותם של עובדי קואופרטיב אגד בחודשי הלחימה הראשונים וטוען שמכיוון שרוב הלחימה התרחשה בכבישי הארץ ובדרכים המוליכות ליישובים מרוחקים, היו נהגי האוטובוסים ללוחמים בקו האש.

***

תחילתו של מיזם מחקר זה בנסיעת לילה באוטובוס מברלין לוורשה בדצמבר 2019. השלג, הקור, הנוף שהחשיך ככל שירד הלילה והנסיעה התקדמה מזרחה, ההגעה לתחנת האוטובוס המזרח־אירופית עוררו בי שאלות על חוויותיהם של היהודים שחיו באזורים אלה בעבר. שבועות מספר לאחר אותה נסיעה פרצה מגפת הקורונה שבעקבותיה הוגבלה הגבלה ניכרת אפשרות של תנועה, ולפרקים אף נאסרה כליל. השימוש בתחבורה הציבורית והשהות בתחנות רכבת או נמלי תעופה חדלו להיות פעילויות יום־יומיות פשוטות ורגילות, נאסרו ואף היו מסוכנות. בהמשך הזמן לא הותרה נסיעה בתחבורה ציבורית, ובעיקר במטוסים, ללא בדיקות קורונה לפני נסיעה ולאחריה, והנוסעים נדרשו להציג אישורים על קבלת חיסון ועל נחיצות הנסיעה או קביעתה בעוד מועד. אך לא רק אפשרות הבחירה החופשית בתנועה ממקום למקום הוגבלה; הפרפורמנס של התנועה שלו היינו מורגלים ונראה לנו נדוש ויום־יומי הפך לפעולה זרה וחדשה. כל שימוש בתחבורה הציבורית לווה בחשש מפני הִדבקות בנגיף ופרקטיקות הנסיעה השתנו שינוי קיצוני, החל בעטיית מסכת פה ואף, פתיחה של חלונות בקרונות רכבת ובאוטובוסים, וכלה בצמצום המגע עם הסביבה. לא רק המשמעות החברתית והבריאותית של השימוש בתחבורה הציבורית השתנתה אלא גם, ואולי בעיקר, החוויה הרגשית של שהייה במרחבים שבין לבין (in betweenness),‏[8] כלומר נמלי תעופה, תחנות אוטובוסים או תחנות רכבת. אלה הפכו ממרחבי 'ציפייה' (spaces of anticipation)‏[9] למרחבי חרדה.

הערות

[1] דן פגיס, 'כָּתוּב בְּעִפָּרוֹן בַּקָּרוֹן הֶחָתוּם', מאזנים, ל"א (יוני 1970). [חזרה]
[2] הכוונה איננה ללימודי ניעות או ניידות חברתית (Social Mobility) אלא לניעות במובן של תנועה ומסעות. [חזרה]
[3] John Urry, Mobilities, Polity Press, Cambridge, UK and Malden, MA 2007, p. 18 [חזרה]
[4] Mimi Sheller and John Urry, ‘The New Mobilities Paradigm”, Environment and Planning A, 38 (2006), pp. 207-226 [חזרה]
[5] Urry, Mobilities, p. 11 [חזרה]
[6] Ibid., p. 47 [חזרה]
[7] עוד על מחקרים העוסקים בכלכלה וניעות ראו: Rob Davidson and Beulah Cope, Business Travel: Conferences, Incentive Travel, Exhibitions, Corporate Hospitality and Corporate Travel, Prentice Hall, London 2003. על מחקרים העוסקים ברגשות וניעות ראו: David Conradson and Deirdre Mckay, ‘Translocal Subjectivities: Mobility, Connection, Emotion”, Mobilities, 2, 2 (2007), pp. 167-174. על מחקרים העוסקים במגדר וניעות ראו: Susan Hanson, ‘Gender and Mobility: New Approaches for Informing Sustainability”, Gender, Place, and Culture, 17, 1 (2010), pp. 5-23. על מחקרים העוסקים בתיירות וניעות ראו: Mimi Sheller and John Urry (eds.), Tourism Mobilities: Places to Play, Places in Play, Routledge, London and New York 2004.[חזרה]
[8] Kevin Hannam, Mimi Sheller, and John Urry, ‘Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings”, Mobilities, 1, 1 (2006), pp. 1-22 [חזרה]
[9] Urry, Mobilities, p. 273 [חזרה]

מהפכת התנועה: מבוא קצר לתולדות התחבורה הציבורית

אלכס ולדמן

תחבורה ציבורית היא תופעה חדשה יחסית. אמנם נסיעות ומסעות, דרכים ונתיבי תחבורה קיימים אלפי שנים, אבל רק במאות השנים האחרונות החלו בני אדם לקיים שירותי נוסעים סדירים, בזמנים קצובים ובמסלולים קבועים, ידועים מראש. ומה שהחל בקווים אחדים בערים או בשירותים בין־עירוניים אקראיים, שנוגעים לחייהם של מעטים, עתה הוא חלק בלתי נפרד מחייהם של מיליארדים. נסיעה בתחבורה הציבורית היא דבר צפוי ויום־יומי עד כדי כך שבדרך כלל ממעטים לתת את הדעת למשמעויות העמוקות, החברתיות והתרבותיות שלה. עמידה באוטובוס צפוף או התייגעות ברכבת מאחרת אינן מזמינות מחשבות על עניינים שברומו של עולם או ליתר דיוק ביסודות המבנה החברתי שלו ובאופקיו התרבותיים. אלא שבפועל אכן, תחבורה ציבורית לסוגֶיהּ כרוכה ביסודות אלה. לא יהיה זה מוגזם לומר שהיא משקפת את העולם המודרני המוּכר לנו וגם תורמת לא מעט לעיצובו של העולם הזה.

לא כאן המקום לדון בהגדרות המודרניות לגווניהן. לצורך הדיון די לנו בהנחה הכללית כי מודרניות היא תפיסה מאחידה של זמן ומרחב, אשר נובעת מהתפתחויות טכנולוגיות ושינויים חברתיים ששינו את ההוויה האנושית והובילו חוגים מתרחבים והולכים של בני אדם להיחשף לרעיונות ויחסי כוח החורגים הרבה מד' האמות של סביבתם החברתית המידית. אדם היה לחלק מלאום (ולא רק תושב כפר, חלק ממשפחה), כפר נהיה חלק ממחוז וממדינה (ולא רק חלק מאחוזתו של אציל מסוים), והמדינות – אנחנו עדים לזה כיום – קשורות, לטוב ולרע, ברשת הולכת ומתהדקת של קשרים בין־לאומיים. התחבורה הציבורית התפתחה כחלק מהעידן החדש הזה ותרמה לקצב ההולך והעולה של ייצור סחורה ושינועה ולאופקיהם המתרחבים של בני האדם. קבוצות הולכות וגדלות של אנשים החלו לנוע למרחקים גדולים יותר ובתדירות הולכת וגוברת. בה בעת, עם היות התחבורה הציבורית תופעה רווחת, הִכתיבה היא עצמה שינויים וחידושים: לשם המחשה די לומר שחלוקתו של העולם לאזורי זמן קבועים ומתואמים החלה עם הקמתן של רשתות רכבת על־אזוריות במחצית השנייה של המאה ה־19.‏[1]

בעמודים הבאים ארחיב מעט על הקשר העמוק בין מודרניות לתחבורה הציבורית. אתמקד בעיקר בהתפתחות הרכבת: כלי תחבורה שהיה הראשון לחולל מהפכה של ממש בתחבורה – כזו שלא רק עיצבה מחדש את המחשבה על נסיעה ואת עצם המעשה אלא גם שינתה עמוקות את אופן ההבנה של בני אדם את העולם שהם חיים בו. הרכבת לא הייתה כמובן כלי התחבורה המודרני היחיד. כמעט בד בבד עִמה התפתחו ספינות הקיטור, ומאוחר יותר אמצעי תחבורה אשר מבוססים על מנוע הבּעֵרה הפנימית: מכוניות, מטוסים, אוטובוסים. אבל דווקא תולדות הרכבת הן מצע נוח לבירור כמה ממאפייני היסוד הנוגעים להיסטוריה של התחבורה הציבורית: תחבורה ציבורית בכלל ותחבורה ציבורית בהקשר של תולדות היהודים בפרט – לא רק בזכות ראשוניותה של הרכבת אלא גם משום שהיא הגיעה אפילו לאזורים בעולם שלא היו חשופים במישרין לתחבורה הימית כמו מרחבי מזרח אירופה, שאכלסו בזמנו מיליונים רבים של יהודים. לראיה, ההגירה הגדולה של היהודים, שנסמכה מטבע הדברים על ספינות הקיטור אשר חצו את האוקיינוס האטלנטי (בדרך לאמריקה) או את הים התיכון (בדרך לארץ ישראל), נשענה בראש ובראשונה על הרכבות, שהביאו את המהגרים מהעיירות ומהערים שבפנים הארץ אל ערי הנמל. גם במזרח התיכון, שמטבע הגאוגרפיה שלו הושפע יותר מהתחבורה הימית, מילאו הרכבות תפקיד מרכזי בחיי היהודים – כך אפשר ללמוד מהמאמר של אורית בשקין המובא באסופה זו.

לקראת המהפכה

באוקטובר 1829 התקיימה סמוך לכפר ריינהיל שבפאתי ליוורפול תחרות יוצאת דופן, ראשונה מסוגה. כמו בכל תחרות, היו בתחרות הזאת מנצחים ומפסידים: ליתר דיוק, מנצח אחד, כמה מפסידים בכבוד ומפסיד אחד או שניים שהפסידו בבושת פנים. אך שלא כרגיל, לא התחרו שם בני אדם – יחידים או קבוצות, ואף לא סוסי מרוץ או חיות אחרות שהיה נהוג להריצן לשם בידור ושעשוע. באותה תחרות עמדו למבחן מכונות. ולא מכונות 'סתם', אלא מכונות שנועדו למשימה מסוימת אחת: הן נועדו להפעיל את אחד מקווי הרכבת הראשונים באנגליה ועל פני כדור הארץ כולו – קו ליוורפול–מנצ'סטר. בתחרות זו של מכונות, שנכנסה לתולדות הרכבת בשם מבחני ריינהיל (Rainhill trials), הוכח סופית כי אפשר להציב את מנוע הקיטור על גלגלים ולהשתמש בו להנעה על מסילות הברזל. ההוכחה הזאת הובטחה בזכות הצלחתו המרשימה של קטר קטן אחד – הרוקט, פרי עיצובם של המהנדסים, אב ובנו – ג'ורג' ורוברט סטיבנסון (Stephenson). הרוקט הצליח לנסוע ללא תקלות של ממש, והגיע למהירות שיא של כ־47 קילומטר לשעה.‏[2] לאחר הצלחה זו ומשנעשתה מסילת ליוורפול–מנצ'סטר מסילת הברזל הראשונה בעולם המוּנעת בקיטור בלבד (כלומר ללא שימוש בגרירה על ידי סוסים) החלה ההיסטוריה של הרכבת כאמצעי תחבורה חדש אשר עומד בפני עצמו.

לפני שארחיב על התפתחותה של הרכבת ועל השפעותיה, צריך לתת את הדעת לאמצעי התחבורה שקדמו לה. למרות חשיבותה המכרעת של הרכבת, היא לא באה יש מאין אלא איחדה המצאות, מגמות ודפוסי מחשבה מוקדמים יותר. קצרה היריעה מלסקור את כל ההמצאות והרעיונות שהתגלמו לבסוף בקטר קיטור שגורר קרונות על מסילת הברזל. אתמקד כאן אפוא בשלושה עניינים מרכזיים: מסלולים ולוחות זמנים; תעבורה פנים־יבשתית באמצעות תעלות; ומסילות ברזל שאינן מוּנעות בקיטור.

תחילה – למסלולים וללוחות הזמנים. מרטין בובר פרסם בקובץ סיפורי החסידים שלו את המעשייה הזאת על הרבי מסדיגורה; הרבי אמר: 'מן הכל יכולים אנו ללמוד, הכל עשוי ללמדנו. לא רק כל מה שברא השם יתברך, אלא כל מה שעשו הבריות יש בו כדי ללמדנו'. חסיד אחד פקפק בכך ושאל: 'מה נוכל ללמוד ממסילת הברזל'? והרבי ענה: 'שבגלל רגע אחד יכולים לאחר את הכל'.‏[3] ואכן, הרכבת היא שהרגילה רבים ברחבי העולם לבדוק מה השעה: לא סתם לראות לפי גרמי השמים אם כבר בוקר או שמא צהריים – אלא להציץ בשעון ולבדוק את השעה המדויקת. אבל עוד לפני הרכבת נדרש דיוק מסוים לאמצעי תחבורה אחרים. עוד בשלהי המאה ה־18 ובראשית המאה ה־19 נסעו באנגליה ובמדינות אחרות עגלות דואר שהיו להן מסלולים קבועים ולוחות זמנים מדויקים יחסית (הגם שלא היו מדויקים עד רמת הדקה, כמו בעידן הרכבת). תנועת הדואר הסתמכה על רשת של דרכים סלולות שלאורכן תחנות דואר: שם לא רק טיפלו בקבלה ובשליחה של דואר אלא, חשוב מזה – דאגו להחלפה של הסוסים ולהאכלה סדירה שלהם, והדבר הבטיח תנועה מהירה ואחידה יחסית.‏[4] העובדה שאת שירותי הנסיעה הציע הדואר מצביעה על מצבה הבראשיתי של התחבורה הציבורית באותה עת: אז היא לא הייתה אלא תוצר לוואי של שירות אחר.‏[5] ובכל זאת אפשר לראות כי בכל הקשור לתפיסת הזמן ולאפשרות לדמיין מרחב המאוחד במסלולי נסיעה קבועים, הרכבת הרחיבה מגמה שהחלה לפניה.

שירותי התחבורה הציבורית הסדירים שסיפק הדואר היו רק נדבך אחד בתחבורה היבשתית שהלכה והתפתחה עם המהפכה התעשייתית, עוד לפני המצאת הרכבת. אמצעי תחבורה אחר שחשיבותו עלתה באותה תקופה הוא השיט. יהיה מי שישאל איך שיט קשור לתחבורה הפנים־יבשתית; הרי השיט בנהרות מוגבל לנתיבים מסוימים, וגם אם הוא נהיה קל ויעיל יותר בזכות שיפורים שונים, אינו יכול לשנות מהותית את התחבורה היבשתית. אלא שנהרות היו רק חלק מהעניין; מה שהפך אותם לחלק משמעותי ברשת תחבורתית ענפה וגמישה היו תעלות השיט המלאכותיות. בנייתן של התעלות הואצה במאה ה־18 בזכות התפתחויות טכנולוגיות שאפשרו חפירה מהירה ויעילה יותר ואת בניינם ותפעולם של תאי שיט שאפשרו ליצור מעין מדרגות בתעלות כך שיוכלו לעבור בגבעות ועמקים מתונים. נוסף על כך נבנו גשרי מים; אלה אפשרו לספינות השטות בתעלה לחצות גיאיות או נהרות. כך היו התעלות פתרון זמין יחסית, שאִפשר תנועה סדירה וכושר תובלה רב הרבה יותר מזה של תנועה יבשתית רגילה, כלומר לעומת עגלה רתומה לסוסים. בראשית המאה ה־19 היה אורכה של רשת התעלות באנגליה כ־4,000 מייל (כ־6,500 קילומטר), והיא הייתה מרכיב חשוב במערכת התחבורה שליוותה את התפתחות והתעשייה והמסחר. קרנן של התעלות החלה לרדת רק לאחר התגבשותה של רשת רכבות ענפה, לקראת אמצע המאה ה־19.‏[6]

*המשך הפרק זמין בספר המלא*

הערות

[1] Philip S. Bagwell, The Transport Revolution, Routledge, London 1988, pp. 112-113; Wolfgang Schivelbusch, The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century, University of California Press, Berkeley 2014, pp. 43-44; Фритьоф Беньямин Шенк, Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство в России в век железных дорог, Новое литературное обозрение, Москва 2016, с. 164-177 [חזרה]
[2] Bagwell, ibid., pp. 79-80; Robert Eugene Carlson, The Liverpool & Manchester Railway Project, 1821-1831, David and Charles, Newton Abbot 1969, pp. 218-223 [חזרה]
[3] ראו: מרטין בובר, אור הגנוז, ב, שוקן, ירושלים 1946, עמ' 371; לנוסחים אחרים ראו: דב שטוק (סדן), 'דרוש לחידוש', בתוך: עמנואל בן־גוריון (מלביה"ד), אדר היקר:דברי ספרות ומחקר, דביר, תל אביב תש"ז, עמ' קנג-קנה. [חזרה]
[4] Bagwell, The Transport Revolution, pp. 29-43. יש לומר שתחנות להחלפת סוסים – ללא מרכבות דואר פתוחות לציבור – הן המצאה קדומה הרבה יותר, שראשיתה בעת העתיקה. לסקירה קצרה בנדון ראו: Maxwell G. Lay, Ways of the World: A History of the World’s Roads and of the Vehicles that Used Them, Rutgers University Press, New Brunswick, NJ 1992, pp. 20-21. על מרכבות הנוסעים – הדיליז'נסים – בארץ ישראל של המאה ה־19 ראו: יהושע בן־אריה, עיר בראי תקופה: ירושלים החדשה בראשיתה, א, יד יצחק בן־צבי, ירושלים 1979, עמ' 135-130. [חזרה]
[5] באנגליה של ראשית המאה ה־19 היו מרכבות הדואר השירות הנוח והיקר ביותר (פרט לשימוש במרכבות פרטיות). בו בזמן פעלו שירותים פרטיים, שהיו זולים יותר ונחשבו מתאימים פחות לאנשים בעלי מעמד. Bagwell, ibid., pp. 42-43. [חזרה]
[6] לתיאור ונתונים ראו: Bagwell, ibid., pp. 2-22. [חזרה]